在征求意见稿发布一年后，新版“双积分”政策落地。

7月6日，工信部等部门联合发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（以下简称《决定》），对现行《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》进行修改。

其中最主要的变化有两项：一是新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，并调整积分计算方法和分值上限；二是建立“积分池”管理制度，一定条件下允许企业将新能源汽车正积分存储至积分池，在需要使用时提取。上述修改将从2023年8月1日起施行。

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“随着新能源汽车积分考核的加严‘积分池’制度的落地实施，积分市场供大于求情况将得到改善，积分交易价格将逐步平稳并趋于合理水平。从初步了解的情况看，企业对此均有预期，认为《决定》对积分市场供需、积分价格的调节作用会显著增强。”工业和信息化部装备工业一司负责人表示。

新能源积分考核收紧，单车积分下调

“双积分”是指企业平均燃油消耗量积分和新能源汽车积分。简单来说，按照“双积分”政策要求，车企生产和销售的车辆，平均燃油消耗量必须达到一定的标准，如果超标，车企则必须通过生产新能源汽车，利用新能源汽车产生的正积分来抵消平均燃油消耗的负积分。如果不足以抵消，则需要通过交易，从其他企业购买新能源积分进行抵消。同时，新能源汽车积分还需达到一定考核比例，不达标也会产生新能源负积分，这同样需要通过交易从其他车企购买积分进行抵消。

事实上，“双积分”政策可追溯至2017年，初衷是接续新能源汽车补贴政策，以市场化手段继续引导新能源汽车向前发展。2017年9月，工信部等5部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，试图通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制，自2018年4月1日开始施行。

2020年6月，工信部等部门对上述办法进行首次修订，新增引导传统乘用车节能的措施，意在引导低油耗节能型燃油车和新能源汽车均衡发展，于2021年1月1日起施行。

此次则是“双积分”政策的第二次修订。“《办法》执行中出现机制不够灵活、市场供需调节能力不足、积分价格波动较大等问题。为助力实现‘双碳’目标，促进节能与新能源汽车产业高质量发展，亟需再次修改《办法》。”前述工信部装备工业一司负责人表示。

21世纪经济报道记者发现，与2021-2023年“双积分”政策相比，《决定》对新能源积分考核要求再度收紧，新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，单车积分下降，车企新能源产品的积分将大大减少。

具体来看，2021-2023年（0.0056×续航里程+0.4）上限为3.4分，续航里程达到536公里即可达到积分上限；2024-2025年纯电动乘用车标准车型积分（0.0034×续航里程+0.2）上限为2.3分，续航里程需达到618km才达到积分上限。以一辆续航里程为500公里的纯电动车为例，按照2021年起实施的计算方法能获得3.2分，按照最新的计算方法只能获得1.9分。

当续航里程低于100km时，标准车型积分为0分；当介于100km-150km时，标准车型积分为0.6分；插电式混动汽车积分由1.6分修改为1分，下降37.5%；燃料电池车积分修改为0.05×P（分值上限4分），其中P为燃料电池系统额定功率，此前为0.08×P（分值上限6分）。

另一方面，《决定》下调了能量密度调整系数。为引导技术升级，将动力电池能量密度在90瓦时/公斤-105瓦时/公斤、105瓦时/公斤-125瓦时/公斤之间的动力电池系统调整系数分别下调至0.7和0.8，2021-2023年这一系数为分别为0.8和0.9。

此外，《决定》将2024-2025年新能源汽车积分考核比例设定为28%和38%，较2021-2023年的14%、16%、18%有了明显提升。

平安证券认为，积分比例要求陡峭提升，将促使企业加大电动车生产比例，更快完成电动化转型。根据测算，假如2024-2025年国内传统燃油车产量保持在2000万辆不变，对应新能源积分分别为560万、760万，按照2024-2025年单车积分1.9测算，满足新能源积分所需电动车产量为295万、400万辆，对国内电动车市场约束较弱。

“新能源汽车积分考核比例的提升给未来部分车企的新能源发展带来一定压力，能做到的会发展得更好，跟不上节奏的企业则要分担更多的成本，面临快速萎缩的压力。”7月7日，乘联会秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示，同时积分池的建立也是为了缓解车企的可持续发展压力，努力今年多卖车，多收一些分。

值得一提的是，“双积分”政策的出台在支撑汽车节能和新能源汽车发展方面取得了一定成果。《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告（2023）》显示，2017年“双积分”政策发布以来，积分交易总额累计达252亿元（含平均燃料消耗量积分转让和新能源汽车积分交易）。初步测算，2022年乘用车行业平均油耗4.1L/100公里，同比下降19.6%；新能源乘用车生产603.7万辆（纳入积分核算数量），同比增长95.4%。

新增“积分池”制度，灵活调整市场供需

此次修订的另一大变化则是“积分池”管理制度的落地。

具体来看，当年度新能源汽车正积分与负积分供需比超过2倍时启动积分池存储，允许企业按自愿原则将新能源汽车正积分存储至积分池，该部分积分存储有效期五年；当年度新能源汽车正积分与负积分供需比未达1.5倍时释放积分池中的积分，允许企业提取储存的新能源汽车正积分，当年度未使用的新能源汽车正积分将返还积分池。

工信部相关负责人表示，新增“新能源汽车积分池管理”一章，建立积分池管理制，主要是为了应对积分市场供需失衡问题，稳定积分价格以及行业企业预期。

根据《决定》，工信部将于每年7月30日前决定是否开放积分池。乘用车企业可以在积分池开放之日起120日内储存新能源汽车正积分，储存的数量不超过乘用车企业上一年度新能源汽车正积分与储存比例的乘积。而提取的新能源汽车正积分数量，不超过乘用车企业储存在积分池中的新能源汽车正积分与提取比例的乘积。

“建立‘积分池’制度，在积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储；在供小于求时释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。”崔东树告诉记者，此次推出积分池制度有利于车市良好发展，未来两年的新能源车将具有可持续的高增长发展机会。

事实上，早在一年多前，就有呼吁建立新能源汽车“积分池”制度的声音出现。2022年比亚迪董事长兼总裁王传福建议，新能源汽车产业发展可参照农业的粮食储备调节机制，研究设立一个积分池，以调节供需平衡，增强积分价格的可预见性，确保“双积分”政策有效运行。

“积分池”管理制度出现的背景之一，主要是随着新能源汽车的迅猛发展，积分供过于求，供需关系失衡也导致新能源积分价格的剧烈波动，出现了从上万元到两三千元甚至几百元的大跳水，打压车企对新能源汽车研发投入的积极性。

2022年，哪吒汽车创始人兼董事长方运舟表示，“2019年单个积分的价格约为1000多元，2021年约2000多元，2022年又回到1000元左右，这对于企业的经营有一定的压力。”他呼吁要稳定双积分价格，确保新能源正积分的价格在2000元/分以上。而长城汽车高管此前在接受21世纪经济报道记者采访时表示，2021年积分的价格大约为2500元，但随着2021年新能源汽车市场增长了160%，积分交易价格在2022年年初已下调至500-800元。

工信部数据显示，2018年新能源积分的平均单价主要集中在1000元/分内，2019年近9成交易单价不高于500元/分，2020年为1204元/分，2021年为2088元/分，到了2022年，由于新能源汽车积分供给较为充裕，平均单价同比下降45.9%，为1128元/分。

同时，2022年“双积分”的供需格局发生转变，中国新能源汽车销量达到688.7万辆，同比增长93.4%，新能源积分重回千万分的正积分区间，新能源积分为负的车企由2021年的24家减少至17家，占比仅16%。

在业内人士看来，新能源汽车“积分池”制度可以让积分即使在供大于求时依然保值，既有利于新能源汽车产业的持续发展，也会保证车企继续依靠营销积分调节收支平衡的能力。“积分池可以更好地平衡每年积分的供求关系，保证双积分政策的制约性，同时还能调控积分价格，（使其）不会出现大起大落。”

除了通过积分池实现积分的动态调节之外，新能源汽车单车积分下调以及积分考核比例大幅提升等措施，也意味着车企获得新能源积分盈余的难度更大，有助于稳定积分价格，避免出现供需失衡。

不过也有车企人士告诉21世纪经济报道记者，“积分池”制度可以减少市场的不确定性，维护汽车行业平稳发展，但实施中仍存在一定难度，比如积分池仅用于新能源汽车正积分，但油耗正积分仍缺乏调节机制，油耗积分池的建立以及灵活调整油耗正积分结转机制等也有必要。

（文章来源：21世纪经济报道）