今年开始，五菱可能要开始卷插混¥增程市场了。

如果说之前给宝骏悦也后加一个增程器，像是说笑的话，那这次五菱可能是来真的了。大概在7月底的时候，一组五菱轿车的谍照曝光了出来，而这台车，正是五菱旗下F510C PHEV项目的测试车。而这台车最终量产之后，将会主攻A级插电式混动轿车市场，冲谁去的大家应该心里都已经有了答案。

(相关资料图)

插混或者增程市场，最近几年的火热程度真的很高，但凡有其中一个动力总成的产品，大部分品牌的销量都不会太难看。没有续航焦虑，充电加油都可以，用起来也省钱，兼顾燃油车和纯电车的特性，这种产品谁不爱？反正在中国市场很受欢迎。

五菱这台轿车，会怎么造？

只有前驱，算不算遗憾？

还记得在今年3月底五菱发布过一台发动机，是给混动车型用的，型号是S15 DHE混动专用发动机。也就是因为有了这台发动机，才让五菱的插混之路变得顺畅起来，不然今年也不会看到插混测试车的出现。这台S15 DHE发动机，拥有高效燃烧系统，阿特金森循环、可变排量机油泵、低摩擦等主流技术，并应用低压冷却EGR拉高热效率。

而这台发动机的热效率现在还没有给出，根据曝光信息来看，在6月份已经实现了正式投产，同时混动变速箱也在同月内投产。

那么F510C项目，驱动系统有几种可能性？

第一种是基于E-CVT架构打造，采用的是增程为主、混动为辅的运行模式。现在的五菱星辰和凯捷，用的就是这套混动系统逻辑，而在非插混车型里的油耗表现还不错（市区油耗仅4.6L/100km，综合油耗5.7L/100km），不输给同级别的车型。所以，在这套混动系统之上，换上热效率更高的S15 DHE发动机，再加上大电池组的、增加充电组件，整体效果应也会让人满意。

然后电机的选择上，可能还是采用P1+P3电机的这套方案，来实现串并联架构，市区里可以用电驱、高速用直驱。这套组合对于五菱来说已经是一个成熟、可靠的方案。

P1也就是我们熟知的ISG电机，在发动机和变速箱之间、离合器之前，作用是代替了飞轮的位置和发动机共用一个曲轴集成在发动机上；主要的功能，实现更高效的动能回收，提供微弱的动力，但并不能单独驱动车辆，而且体积不小。

P3电机，确实是P0-P3之间这几种电机当中驱动方面最直接的，也是最高效的电机，所以在动力输出和动能回收的效率上也是很高的。但，它在整套系统当中，会占用很大的空间，对结构设计是个考验。

为什么不换成P2+P4电机的组合？

首先P2电机的位置是在发动机和变速箱之间，前后都有离合器，理解为夹在中间的一个电机即可。所以，这个结构属性，决定了它必须得足够小才能容得下它，而电机的小型化，需要时间和成本。

至于P4电机，它的作用就是驱动后桥的车轮，直接给动力输出。但难点是，不能随机切换发动机驱动和电机驱动，要匹配前轮和后轮的转动在同区间，这个对电控的要求比较高。结合以上电机布局来看，P1+P3的电机组合，是最省时间、最省成本的方案。那也间接的表明，这台车应该不会有后驱版本以及四驱版本，只有前驱一种驱动形式。

第二种，用五菱现有的增程式？

不排除有的可能性，微卡的增程平台的那套技术可以拿来用，1.6升混动专用发动机配合后置120kW/320牛·米的电动机，支持超50公里的纯电续航。乍一看还行，不排除后期推出的可能，但如果插混卖得好，它就没必要出现了。

选小电池，保住性价比？

动力总成之外，电池的大小，就成了一天插混车的第二个关注点，这直接决定了这台车的纯电续航里程，也间接的影响着它的综合续航和油耗表现。综合现在主流的插混轿车来说，续航水平起码得到50km级别起步，最高100km以上，才算及格。

虽然目前没给出电池的相关信息，但塞下8kWh和18kWh的电池包（主流品牌方案）应该还算简单的方案，不用把整个底盘铺满电池，放在后排座椅下放的难度也不算大。参考插混卡车的信息，动力电池组13.26kWh、纯电续航50km，可能F510C PHEV也用这套配置。就看五菱想不想把续航做大，是追求一个更低的价格，可能是10万左右（插混卡车8.98万起售）？还是追求一个比较长的综合续航里程？

看看五菱会怎么取舍吧，在依靠外部电池供应商提供电池的前提下，想追求长续航里程那基本可以告别价格优势了。至少在电机的方案上，已经拿出了最省时间（也是成本）、最省成本的方案了。很有可能也会是8kWh或者18kWh的版本，但不要对大电池包报以太高的期待，毕竟从品牌的产品定位上来看，主打的还是一个性价比，但电池的价格又会占据整车很大的比重，所以，电池上的选择显而易见会更倾向于小电池包的方案。

但是，即便如此，五菱也可能处于弱势。

与比亚迪汽车相比，五菱汽车在制造成本、供应链灵活度这两方面，大概率都不占有优势。如果五菱汽车的F510C PHEV项目的产品，仍要选择与比亚迪秦PLUS DM-i正面硬钢，那，五菱汽车此前积累额性价比优势这块招牌，可能在这台车上失效。

咱们现在做个推演，五菱的这台混动专用发动机，热效率如果高于比亚迪的43%，再加上合理的混动逻辑，那就确实可以在电池包上省去一定的成本，从而控制价格更从容。

反之，热效率远不如43%，那还要保持用小电池包追求性价比的话，可能不会很好的满足用户对于插混车型长续航、省油这两个需求点。不过以目前的市场来看，成本、供应链上不具备优势，电池选择上的主动权不像比亚迪一样握在自己手里，这是难点之一。其次，混动逻辑的调校，能让这台车最终的油耗表现达到一个什么样的水平，还是一个问号。

当然除非价格异常的便宜，远低于秦PLUS DM-i的售价，还有可能打开市场。